Pilote de Reco

Etant dans l'impossibilité - momentanée - de mettre à jour les pages de mon site, c'est sur le blog, habituellement réservé à la partie "actu" que je poste pour le moment les recensions de mes dernières lectures, qui ne sont pas forcément des parutions récentes. Ces recensions prendront tout naturellement place dans les bibliographies ad hoc de mon site dès que possible.

Voici donc ci-dessous la recension de l'excellent Pilote de reco, de Philippe Jarry : 

Pilote de reco

Le temps des commandements

Avec cet opus, Philippe Jarry signe le second volet de la biographie aéronautique et militaire de son père, Pierre Jarry, après Des images sous les ailes. Pour autant, il n'est pas nécessaire d'avoir lu ce premier volume pour apprécier la suite à sa juste valeur. La deuxième partie de la carrière de cet officier de l’Armée de l’Air coïncide en effet avec la pleine période d’engagement de la France dans l’OTAN, mais aussi avec son retrait et ses conséquences. Sa lecture en est donc très intéressante, à bien des égards.

Le récit de Philippe Jarry, en plus d’être agréable à lire au niveau de la forme, l’est autant au niveau du fond : un réel travail d’historien accompagne l’exploitation des carnets de vol et de la correspondance de son père qui donnent la trame à l’ensemble. Et comme l’auteur est lui même un professionnel de l’aéronautique, les références aux appareils, à leur performances, à leurs concurrents dans le contexte historique et industriel évoqué, sont pertinentes et éclairent d’une lumière aéronautique bienvenue l’enchaînement des affectations de Pierre Jarry. En effet, tout au long de sa carrière d’officier supérieur puis d’officier général, Pierre Jarry n’a jamais rendu le manche, restant très attaché au maintien de ses qualifications opérationnelles malgré, des postes de plus en plus bureaucratiques.

De format 16x24 cm, à couverture souple, ce livre de 400 pages renferme une petite quarantaine d’illustrations en noir et blanc imprimées sur papier couché, compilées hors-texte dans un cahier  en fin d’ouvrage. C’est d’ailleurs là un des seuls bémols que l’ont peut émettre au sujet de ce livre, pour des raisons de confort et de linéarité de lecture. De même, les références dans le texte auraient gagné à renvoyer à des notes de bas de page plutôt qu’à une bibliographie et des sources compilées en fin d’ouvrage. Les allers-retours effectués en cours de lecture ne sont pas des plus agréables. Mais ce modus operandi est préféré par les éditeurs en raison du coût moindre de fabrication (maquette et type de papier). Ce détail (habituel pour ce type de publications) mis à part, cet ouvrage est vraiment un must pour qui s’intéresse à la renaissance de l’Armée de l’Air au cours des décennies 50’s, 60’s et 70’s et à son engagement dans l’OTAN.

Pilote de reco s’ouvre sur le retour en France de Pierre Jarry : revenu d’Indochine, il est muté à Cognac début 1954 pour y prendre le commandement de l’ER 1/33 Belfort. L’auteur re-situe bien le contexte de guerres de décolonisation, de guerre froide et, notamment, la différence qui existe à cette époque entre l’armée de l’air déployée en opérations extérieures - évoluant sur avions à hélices - et l’armée de l’air de métropole, dont les escadres ont alors presque toutes été transformées sur jet.

A cette époque, le Belfort vole sur F-84G Thunderjet, puis enchaîne sa transformation sur un "vrai" avion de reconnaissance, conçu à cette fin : le RF-84F Thunderflash. 

Le premier chapitre donne d’intéressants détails sur l’emploi de la base de dispersion de Lunéville-Croismare, terrain d’opérations de temps de guerre pour l’ER 1/33. En effet, la « 33 », étant la seule escadre de « reco » versée au 1er Commandement Aérien Tactique* français (1er CATAC), il lui incombe, en cas de guerre avec les pays du pacte de Varsovie, d’effectuer des missions de reconnaissance sur le secteur centre-Europe. Or, l’autonomie des RF-84F et l’absence d’avions ravitailleurs au sein de l’armée de l’air à cette époque (le "RF" est en effet ravitaillable en vol!) ne permettent pas d’assurer ce rôle depuis Cognac. Les terrains d’opérations de Lunéville (pour le 1/33) et de Lahr (RFA; pour le 2/33) jouèrent donc un rôle crucial - en temps de paix - pour l’entraînement des pilotes de reco du 1er CATAC, en accueillant régulièrement ces escadrons à l’occasion de manoeuvres.

Une petite erreur s’est glissée page 41 quand l’auteur cite Michael Collins qui, depuis Châteauroux  à cette époque (six mois seulement, avant de rejoindre Chambley) ne volait pas sur F-84 comme indiqué, mais sur F-86F Sabre. 

Après Cognac, c’est justement à Lahr-ville qu’est affecté Pierre Jarry, mais cette fois au sein du 1er CATAC, au bureau « Plans-Emploi, Manoeuvres ». Là, il est au premier plan pour participer à l’organisation des grandes manoeuvres de l’OTAN, comme l’exercice Counter Punch en 1957. La BA 139 de Lahr-Hugsweier toute proche, qui héberge encore la 9e Escadre de Chasse à cette époque, lui permet de continuer à voler sur F-84G d’abord, puis après le départ de l’escadre vers Metz, sur les T-33 du CEVSV pour maintenir ses qualifications opérationnelles. 

Fin 1957, il est de retour à la tête de la 33e escadre de Reconnaissance qui a entre temps déménagé de Cognac à Lahr. A cette époque, la France traverse une crise du pétrole suite à l’affaire de Suez (rationnement en carburant pour les Français, mais répercutions également dans les armées et donc les escadres). Les exercices interalliés Royal Flush rythment alors la vie de l’escadre (notamment du 1/33), et les quelques détails distillés dans le texte sur le déroulement de ces exercices trop méconnus ravira les amateurs.

Après une année à la tête de la « 33 », Pierre Jarry intègre l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne dont il sort major à l’été 59 avant d’intégrer le Cours Supérieur Inter-Armées. Il axe naturellement le sujet de sa thèse sur la reconnaissance. Visionnaire, il prône alors la fusion des unités de chasse, reconnaissance et bombardement. Il juge plus pertinent d’équiper un chasseur-bombardier de caméras plutôt que d’envoyer un appareil de reconnaissance, rendu hautement vulnérable, en raid post-strike sur le même objectif. Cette conception assez avant-gardiste pour l’époque sera finalement appliquée durant la décennie suivante au sein des escadrons de Mirage III, et est toujours appliquée aujourd’hui.

Philippe Jarry évoque ensuite de façon très juste l’ambivalence des sentiments qui animent les armées françaises lors du putsch des généraux, d’autant que le très estimé et respecté général Challe (Armée de l’air) fait partie du « quarteron ». Intégré - trop tôt sans doute - au sein du cabinet du Chef d’Etat-Major de l’Armée de l’Air (CEMAA), on retrouve ensuite Pierre Jarry sur la base aérienne 116 de Luxeuil dont il prend le commandement à l’automne 1963. Comme pour le putsch d’Alger, l’auteur ne manque pas de rattacher la carrière de son père aux hauts faits militaires et diplomatiques de l’époque. Ainsi, l’épisode du Voodoo américain survolant le site nucléaire de Pierrelatte, le 16 juillet 1965, est rapporté de manière intéressante et amusante, éclairant un peu cette histoire dont plusieurs versions ont pu parfois se confronter par le passé. A ce titre, lorsqu’il évoque cet évènement (p 185), l’auteur fait références aux bases américaines de Châteauroux, Chaumont, Evreux, Phalsbourg qui hébergent - écrit-il - d’importantes unités de combat ou de transport US. Précisons qu’à cette date, ce n’est plus vrai pour Chaumont ni pour Phalsbourg qui sont alors passées sous statut de bases de dispersion (DOB) et qui attendent tranquillement leur fermeture.

Pierre Jarry quitte ensuite la Haute-Saône pour regagner la capitale en septembre 65, et une nouvelle fois l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne - plus en tant que stagiaire, mais en tant que directeur des études cette fois. Continuant dans un cursus administratif et pédagogique, il intègre ensuite le commandement des écoles à Villacoublay en tant qu’Officier Supérieur Adjoint (où il continue de voler, sur Fouga et MS Paris!) avant d’être nommé général, à la tête du 1er CATAC à Metz en 1969. Ce passage sera bref, mais c’est sans doute mieux pour lui : être un « aviateur sous terre » au sein de son PC enterré du fort de Guise n’est pas l’affectation rêvée. Il en profite cependant pour se faire lâcher sur Mirage IIIR dont deux exemplaires sont détachés en permanence à Frescaty pour les généraux de la FATAC (le 1er Catac était alors subordonné à la FATAC commandée depuis Metz par un général de corps d’armée, de même que le 2e CATAC stationné alors à Nancy).

Pierre Jarry effectue un troisième et dernier passage à l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne, en tant que directeur cette fois. Au passage, une erreur s'est glissée page 213 lorsque l'auteur évoque  la base d’Evreux qui selon lui est, en 1966 "une des grandes bases du transport de l’Armée de l'Air". Ca ne sera vrai que l'année suivante en 1967, cette base étant alors encore utilisée par l'US Air Force.

Enfin, sa dernière mutation est sans doute la plus lointaine puisqu'elle le mène outre-Atlantique, à Washington, en tant qu'attaché de l'Air à partir de 1972. Ce poste qu'il occupe quatre ans, jusqu'à sa retraite, lui permet de rester dans le "renseignement", même s'il ne s'agit plus cette fois d'effectuer des photos aériennes, mais, bien plus subtilement, de s'informer et d'informer l'ambassadeur via un large réseau d'attachés militaires et de connaissances à tous niveaux, sur les questions stratégiques de politique et de défense.

Bien qu'il s'agisse là d'une partie moins "guerrière" que celle relatée dans le tome 1 de la biographie de Pierre Jarry, ce tome 2 en demeure pourtant très intéressant. Il permet de s'immerger dans le climat de l'Armée de l'Air de l'indépendance Atlantique, sur fond de développement du programme nucléaire français. Très agréable à lire, agrémenté de photos intéressantes, ce livre clôt l'hommage d'un fils à son père, qui fut, de l'avis général, un grand meneur d'hommes et un chef apprécié au sein de l'Armée de l'Air.

* commandement français regroupant les unités de l'Armée de l'Air mises à la disposition de l’OTAN en cas de conflit.

Pilote de Reco

Le temps des commandements, 

Nouvelles Editions Latines 

400 pages

ISBN : 9782723395823

30 euros.

Il a fait son Amérique à Châteauroux

La base américaine de Châteauroux et l'ère de prospérité économique qui résulta de son activité a déjà fait couler beaucoup d'encre, et le phénomène ne semble pas près de s'arrêter! Depuis quelques années en effet, les ouvrages consacrés à la base américaine de Châteauroux se multiplient.

C'est pourtant un axe assez inédit que celui pris par Nicolas Pavlicevic pour le traitement de ce sujet dans son livre Il a fait son Amérique à Châteauroux. En relatant l'épopée d'un immigré monténégrin en quête d'Arizona, qui rencontre l'Amérique plus tôt que prévu dans sa route vers l'Ouest, en plein coeur de l'Indre, l'auteur rend un vibrant hommage posthume à son père Wojo. Ce dernier est en effet le personnage principal de cette histoire qui éclaire d'une lumière originale l'histoire américaine de Châteauroux. A la lecture de ce texte, on prend la mesure du rayonnement qu'exerçait alors cette "ville américaine" située en plein Berry...

Répondant à l'invitation d'un improbable oncle d'Amérique, le jeune Wojo, 24 ans, quitte son Monténégro natal, en quête d'aventures et d'argent facile, de l'autre côté de l'Atlantique. Mais le chemin pour parvenir à cet Eldorado est long et compliqué. Wojo embarque donc son ami d'enfance dans cette aventure à l'issue prometteuse : à deux, on est plus fort : on se sert les coudes et on entretient le rêve et la motivation. Jeunes et désargentés, les deux amis parviennent tout de même jusqu'à Bordeaux. Par le biais de rencontres inattendues, mais de mains, elles, tendues, les deux jeunes gens trouvent de petits boulots, espérant économiser pour la grande traversée. Mais bien sûr, comme le laisse deviner le titre du livre, rien ne se passe comme prévu...

Ce n'est qu'au terme du premier tiers du récit, par le truchement d'une petite annonce, que Wojo quitte Bordeaux pour la base américaine de Châteauroux où il arrive au début des années soixante. Embauché comme coiffeur à la Martinerie, il passe ses journées à coiffer des GI's et ses soirées débridées à écumer les bars et les dancings castelroussins. De nouvelles rencontres improbables avec des membres de la diaspora balkanique vont sourire au héros et lui permettre de s'intégrer facilement dans la cité. Personnage fêtard, bagarreur à ses heures, Wojo ne pouvait pas mieux tomber qu'à Châteauroux en pleine période américaine! On peut toutefois s'étonner de ne pas trouver d'anecdotes au sujet du marché noir qui gangrénait la base américaine à l'époque et qui n'a pas dû laisser Wojo indifférent, lui qui travaillait à la Martinerie où il avait de nombreuses relations...

Son fils nous dépeint notamment ce à quoi pouvait ressembler la vie nocturne dans la capitale de l'Indre, du temps de sa prospérité économique. S'il n'a pas directement connu l'époque américaine, Nicolas Pavlicevic, dont la mère tenait une auberge très fréquentée par les GI's dans les environs de Châteauroux, fut le témoin privilégié de récits évoquant la présence des Américains et de leurs frasques, sans doute tant par son père que par sa mère. C'est ce qui l'a poussé à témoigner  de cette vie nocturne, souvent mentionnée dans l'histoire des villes de garnisons américaines mais qui n'avait que peu fait l'objet de récits détaillés dans la littérature consacrée au sujet. Le lecteur (re)découvre ainsi la "valse" des prostituées descendant de Paris par le train tous les quinze jours, les soirs de paye à la base américaine, mais aussi les clivages existants entre les soldats américains Noirs et les Blancs, qui ne fréquentaient pas les mêmes bars ou boîtes de nuits, insufflant des ambiances musicales différentes en fonction des lieux, les Noirs étant pionniers de cette musique nouvelle et inconnue dans l'Indre qu'on appelle le jazz...

Outre les tribulations nocturnes de la population castelroussine, Nicolas Pavlicevic nous donne à considérer le contexte d'alors, et le fossé qui existait entre Français et Américains : ainsi le restaurant des parents de l'auteur n'était pas doté de chauffage central, et cette étape ne fut franchie qu'à grands frais non pour leur confort personnel, mais pour conserver la clientèle! Le self-service, qui aujourd'hui est largement intégré était alors une nouveauté pour les employés civils de la base, si bien que Wojo avait dû s'en faire expliquer le fonctionnement! Enfin, à l'époque où les avions cargos américains en provenance des Etats-Unis déchargeaient quotidiennement leurs cargaisons à Châteauroux, l'armée française, elle, communiquait encore par le biais de pigeons voyageurs!
L'auteur commet pourtant quelques erreurs ou approximations historiques : ainsi, page 9, ce n'est pas l'existence du grand aéroport qui fait pencher les stratèges américains pour l'installation d'une base US à Châteauroux, puisque ce sont les Américains qui ont construit l'aéroport dans sa forme actuelle. Il n'existait, avant leur arrivée, que deux insuffisantes aires d'atterrissage en herbe, l'une à Déols, l'autre à la Martinerie.

L'initiative de Nicolas Pavlicevic mérite donc d'être saluée. Pourtant, ce témoignage romancé n'a rien de très littéraire, ni dans la forme, ni dans le style. S'il est mû par le désir, voire par la nécessité de témoigner de l'histoire de son père, l'auteur nous prouve toutefois que ne s'improvise pas écrivain qui veut! Son texte comporte en effet de nombreuses erreurs stylistiques et structurelles qui rendent la lecture parfois laborieuse, empêchant la bonne compréhension du propos. Par exemple, lorsque le récit bascule sans guillemets ni italique de la 3e à la 1ère personne du singulier, le lecteur demeure perplexe, ne sachant plus si l'auteur fait parler son père ou s'il parle en son nom propre. Il faut dire que par le biais d'un style familier, même parfois "parlé", l'auteur n'hésite pas à inclure ses commentaires personnels et ses jugements à l'histoire qu'il relate, interpellant le lecteur, digressant fréquemment et faisant preuve d'une emphase traduisant l'admiration touchante, mais parfois un peu naïve, du fils envers son père.

Les fautes d'orthographe et de grammaire (notamment la concordance des temps) sont nombreuses, alors que, paradoxalement, l'imparfait du subjonctif est lui aussi assez présent et utilisé très à propos! Une relecture sérieuse a donc clairement manqué dans la préparation de ce livre, ce qui est regrettable car sans cela, cet ouvrage au demeurant sympathique eût été nettement plus recommandable! Dommage donc que cette compilation d'anecdotes unique, fleurant bon l'ère américaine, ne soit pas mieux mise en valeur, il s'en est fallu de peu! Au niveau iconographie, là encore, l'essai n'est pas transformé puisqu'une dizaine de photographies assez ternes agrémente quelques pages du livre, parfois sans légendes et imprimées sur un papier qui n'est pas fait pour ça...

Ce petit opus est donc à prendre avec indulgence pour ce qu'il est : le témoignage sans prétention d'une expression assez inédite de l'Amérique castelroussine, celle d'un immigré monténégrin en quête d'Arizona et qui, de son propre aveu, reconnut : "Châteauroux, c'est déjà mon Amérique à moi!"

4e de couverture d'Il a fait son Amérique à Châteauroux, de Nicolas Pavlicevic.

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Il a fait son Amérique à Châteauroux

de Nicolas Pavlicevic

240 pages

20 euros

ISBN 978-2-919009-65-7

Pour commander, cliquez ICI.

Eclats de vie d'un pilote de chasse 1952 - 1967

"Eclats de vie"!... le terme n'est pas volé, tant la vie d'un pilote de chasse peut être éclatante de prestige, volant vite et haut dans l'azur ; ou bien littéralement "éclater" à tout instant, en raison de la rupture d'aubes du compresseur du réacteur - entre autres causes - comme en témoigne Jean-Louis Sébastiani, un miraculé de l'aviation militaire des années cinquante et soixante.

Voilà une autobiographie qui mérite vraiment qu'on s'y penche, tant par son contenu que par le point de vue de son auteur et la période qu'il dépeint. Il s'agit en effet des quinze années de contrat liant Jean-Louis Sébastiani à l'armée de l'Air, qui coïncident aux heures les plus intenses de l'alliance France-OTAN sur le plan aéronautique. Dans ce contexte de guerre froide, la France était encore membre de l'Alliance Atlantique à part entière, avant son retrait du commandement intégré intervenu en mars 1967. Le point de vue d'un pilote français sur cette quinzaine d'années met aussi en perspective ce contexte de guerre froide avec celui de la guerre d'Algérie, passage obligé pour tout pilote de l'armée de l'Air à cette époque... Mais n'anticipons pas!

C'est après le baccalauréat que l'auteur commence son récit, en évitant pudiquement, du début jusqu'à la fin, les considérations personnelles et privées pour se concentrer sur sa passion et son métier. Devenir pilote et essayer de le rester, jusqu'à devenir si possible un "vieux pilote", voilà la trame narrative de cette autobiographie qui débute, au terme d'une visite médicale validant son aptitude à la chasse, par l'incorporation à Aulnat, dans ce qui ressemble à un "stalag" d'après la description qu'en fait l'auteur! Les réalités de la vie militaire sont bien loin de l'affiche séduisante émanant du bureau de recrutement, vantant l'armée de l'Air renaissante, dans une représentation quasi-romantique de jets modernes volant au ras des coquelicots!

Heureusement, l'Alliance Atlantique ouvre de nouveaux horizons à de nombreux jeunes apprentis pilotes au début des années cinquante. En effet, en plus de fournir à la France du matériel volant, les Etats-Unis prennent également en charge la formation de nombreux pilotes sur leur sol, offrant une alternative à l'école de chasse de Meknès aux élèves-pilotes les plus à l'aise avec la langue de John Wayne! Au terme s'un stage de pilotage de base sur Stampe au sein de l'aéro-club d'Albi, l'auteur prend donc le chemin de Marana AFB, en Arizona, pour y suivre le Primary Training sur T-6. Après une transatlantique surréaliste sur paquebot et une traversée ferroviaire épique des Etats-Unis, l'auteur découvre donc le désert, mais aussi la discipline et la pédagogie à l'américaine. Après six mois à Marana s'ensuit le Basic Training à Williams AFB pour six mois de plus.

D'après son récit, Jean-Louis Sébastiani semble traverser les différentes étapes de la formation à l'américaine sans difficultés apparentes. Il nous fait toutefois partager les doutes mais aussi les joies et les grandes satisfaction de l'élève pilote, transformé "de béotion du vol" à "pilote de chasse combat ready" en seulement dix-sept mois. Tant et si bien que l'année de formation occupe la moitié du récit de ses quinze années de pilote de chasse.

Après la découverte du jet sur T-33 et P-80 et la formation au tir sur F-84G et E à Luke AFB, c'est le retour en France, à Reims, au sein de la 3e Escadre de Chasse. Magie de l'Alliance Atlantique, l'auteur y retrouve le Thunderjet, appareil sur lequel il avait terminé son cursus quelques semaines plus tôt. Dans son escadron, le jeune pilote parvient à se faire une place parmi de nombreux "moustachus" vétérans de la Seconde Guerre mondiale. L'auteur témoigne à cette occasion de l'ambiance volontiers potache qui régnait encore dans cette armée de l'Air en phase de mutation.

C'est à l'occasion de manoeuvres depuis la base de Damblain que le destin du ce jeune pilote manque de tourner court : victime d'une panne à trop basse altitude, ne pouvant s'éjecter, il est forcé de se poser en catastrophe et frôle la mort. Jean-Louis Sébastiani a juste le temps d'être transformé sur F-84F avant d'être interdit de siège éjectable pendant deux ans, conséquence indésirable de son crash. Il prend alors la direction de l'Algérie, où contraitement à la majorité de ses collègues qui volent à cette époque sur T-6 ou T-28, lui va tâter de l'antique P-47 Thunderbolt au sein de l'Escadron d'Entraînement Opérationnel et de Calibration (EEOC) 1/17 à Oran-La Sénia. Le climat se durcissant, les prises d'alerte et la chasse aux fellaghas deviennent le lot quotidien de l'unité, rapidement rebaptisée Escadron de Chasse 1/20 "Aurès-Nementchas" et rattachée à la 20e Escadre de Chasse.

Après quatre ans de P-47 en Algérie, l'auteur peut enfin réintégrer une unité de chasseurs à réaction en métropole. Il s'agit de la 10e Escadre de Chasse basée à Creil, chargée de l'interception et de la défense aérienne. Si la reprise de contact avec un jet ne se fait pas sans quelque hésitation, rapidement, Sébastiani reprend de l'assurance aux commandes de son Super Mystère B2. De campagnes de tir en échanges d'escadron avec les Canadiens de Marville, l'auteur gravit les derniers échelons du parcours semé d'embûches que constitue la carrière de pilote de chasse opérationnel, jusqu'à sa qualification de Chef de Patrouille. Guerre froide et guerre d'Algérie se confondent une nouvelle fois quand des Mig Libyens menacent des positions algériennes, motivant un détachement de SMB2 de la "10" à Bône... C'est l'occasion pour l'auteur de découvrir une nouvelle géographie aérienne de l'Algérie, avec la vitesse et la puissance du SMB2 réduisant les distances et la menace du relief qui rendaient incertaines ses "expéditions" en P-47 quelques années plus tôt.

Avec l'année 1963, l'heure sonne de transmettre le flambeau et notre narrateur se retrouve instructeur à Tours sur Mystère IV au sein du 5e Escadron. A lui, à présent, de dispenser son savoir comme l'avaient fait ses mentors américains une décennie plus tôt. Le clap de fin retentit en février 1967 pour Jean-Louis Sébastiani, au terme d'un vol sur Mystère IV et d'une carrière de pilote bien remplie.

D'un style agréable où un humour certain et une réelle sensibilité artistique s'expriment (en plus d'être pilote de combat, l'auteur est dessinateur, peintre, imitateur et poète!), cette autobiographie riche d'anecdotes se dévore d'une traite. L'auteur fait en outre preuve d'un vrai souci de pédagogie, comme en témoigne, entre autres références, la présence d'un glossaire en fin d'ouvrage, rendant la lecture acccessible aussi bien au spécialiste qu'au béotien curieux et intéressé.

Sur le fond, rien à redire, donc si ce n'est à saluer l'effort de transmission mené par l'auteur. Sur la forme en revanche, on regrette que les nombreuses photos et illustrations (noir & blanc et couleur) jalonnant cette tranche de vie n'aient pas reçu le traitement qu'elles auraient mérité. Pertinentes et agréablement disséminées tout au long de l'ouvrage plutôt que dans un cahier central - ce qui sert mieux le propos de l'auteur - leur qualité d'impression est toutefois décevante, en raison d'un manque d'optimisation et d'un papier d'impression pas franchement adapté. En outre de nombreuses photos impliquent de pivoter le livre de 90° pour être admirées, et cette rotation continuelle n'est pas des plus confortable en cours de lecture. Enfin, le positionnement tarifaire est sans doute un peu élevé en comparaison d'ouvrages équivalents en termes de fabrication.

Ces considérations mises à part, Eclats de vie d'un pilote de chasse, de Jean-Louis Sebastiani, est à recommander à tous les lecteurs intéressés par l'aviation des années cinquante et soixante, celle à hélice des "opérations" de maintien de l'ordre en Algérie comme celle des "lampes à souder" supersoniques de l'industrie aéronautique française renaissante.

Enfin, si l'auteur s'est concentré dans cet ouvrage sur sa vie aéronautique, il convient de signaler un autre de ses livres paru chez le même éditeur : dans Au fil de la plume, Jean-Louis Sébastiani laisse davantage la place à l'inspiration poétique et aux sentiments qui l'habitent, pour découvrir une autre facette de cette riche personnalité.

Pour avoir un aperçu des premières pages de ce livre, CLIQUEZ ICI

Eclats de vie d'un pilote de chasse
1952 - 1967

Autobiographie

Jean-Louis SEBASTIANI

Editions Société des Ecrivains
ISBN : 9782342028522
356 pages

>> Commander sur le site de l'éditeur

Mentor Inbound, la bio d'Ascani

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C'est via les éditions Author House qu'est parue (à compte d'auteur), en novembre dernier, la biographie du général américain (USAF) Fred Ascani. Vous connaissez?

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S'il n'est pas le plus célèbre des pilotes militaires américiains, son CV n'en reste pas moins impressionnant : né en 1917 et diplômé de West Point (le Saint-Cyr américain) en 1941, Ascani choisit l'Army Air Corps. Breveté pilote en 1942, il est envoyé en Afrique du Nord puis en Europe début 1944 pour y commander 816th Bomb Squadron / 483rd Bomb Group, évoluant sur Boeing B-17 Flying Fortress. Il y effectue 53 missions de bombardement sur l'Allemagne ainsi que quelques missions top-secrètes à destination de la Tchecoslovaquie.

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A son retour aux Etats-Unis, il intègre le centre de formation des pilotes d'essai, à Wright-Patterson, OH. Le capitaine Glen Edwards, qui donnera par la suite son nom à la base aérienne mythique, est alors un de ses camarade de promo et également collocataires!

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Devenu adjoint au commandant du centre d'essais en vol de Wright-Patterson, il est directement impliqué dans le recrutement du pilote préssenti pour être le premier à franchir le mur du son. A cette occasion, il rencontre Chuck Yeager. Le parcours des deux hommes restera intimement lié, si bien que lorsqu'il co-écrit la biographie de Yeager, le journaliste américain Léo Janos donne largement "la parole" au général Ascani. Dans Yeager, an autobiography, Ascani livre ses souvenirs sur le "personnage Yeager", mais aussi sur le programme X-1 et les grandes heures de la base d'Edwards (Californie) où les deux hommes sont affectés à partir de 1950, lorsque le centre d'essais en vol de l'US Air Force y est transféré.

En 1951, Ascani devient, pour un temps, l'homme le plus rapide du monde en établissant un record de vitesse sur 100 km en circuit fermé à bord d'un F-86E Sabre. Deux ans plus tard, son record lui sera enlevé par son amie l'aviatrice Jackie Cochran, à bord du même type d'appareil, grâce à un entraînement prodigué par l'inévitable Chuck Yeager...

Ascani devant le F-86 Sabre du record du monde de vitesse, en 1951

C'est pourtant surtout la courte période (dans le récit) de 1954 à 1957 qui nous intéressera dans Mentor Inbound. En effet c'est à cette époque qu'Ascani revient en Europe en tant que commandant en second du 86th Fighter Interceptor Wing basé à Landstuhl (Allemagne).

Ascani y évoque les "débuts", en 1954, de la base de Phalsbourg (57) qui dépendait alors de celle de Landstuhl ; son "horrible piste pleine de fissures" ou encore les soirées mémorables passées avec les aviateurs canadiens basés à Grostenquin (57)...

Mais la partie la plus intéressante concerne sans aucun doute la période durant laquelle Ascani fut commandant du 50th Fighter Bomber Wing d'abord à Hahn (Allemagne), puis à Toul-Rosières (54), à partir de l'été 1956, sur F-86H Sabre.

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En 1957 à Toul-Rosières : Ascani, à l'époque colonel, pose devant son Sabre rutilant

On regrette que l'auteur ne s'étende pas davantage sur cette période, et la biographie de Yeager (encore lui!) relate davantage d'informations à ce sujet puisque ce dernier commandait un des trois escadron du 50th FBW, à Hahn et Toul également.
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Le fameux "Trip Four" (triple 4) du colonel Ascani,

décoré aux couleurs des trois escadrons composant le 50th FBW

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Force est de constater que la lecture de cette biographie, rédigée par le LtCol Sheryl L. Hutchison (USAF, ret.) s'avère décevante. Après avoir lu plusieurs biographies de pilotes célèbres et, au vu de la carrière d'Ascani, j'espérais trouver un livre beaucoup plus riche et plus agréable à lire, à l'image de l'Etoffe des Héros, de Tom Wolfe. Il y avait pourtant largement la matière nécessaire...

Or, Hutchison propose ici un récit dénué de style, où la carrière de pilote d'essai d'Ascani est résumée en une succession de référence d'appareils et de dates, entrecoupée d'anecdotes familiales ou personnelles sans réel intérêt et qui, de plus, arrivent telles des cheveux sur la soupe, parachutées d'on ne sait où car souvent sans lien avec les paragraphes qui les encadrent...

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La carrière bureaucratique d'Ascani, assez longue il est vrai, est relatée avec force détails et abréviations plus ou moins obscures pour qui n'est pas intronisé dans l'administration militaire américaine, ce qui participe nettement de l'alourdissement du récit et de son manque de rythme.

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Occasionnellement on peut aussi y trouver quelques erreurs, comme l'affectation du 48th Fighter Bomber Wing à Chambley (54), au lieu de Chaumont (52), et bien entendu, un certain "écorchage" des noms français. En l'espace de quelques pages, Toul-Rosières se transforme en Toul-Rossieres, voire Toul-rossierres-en-hay (sic). On comprend mieux la préférence des militaires américains pour le surnom TRAB (pour Toul-Rosières Air Base)...

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Seule la toute dernière partie de cette biographie "rattrappe" quelque peu la lourdeur précédemment évoquée. En effet, à partir du départ en retraite d'Ascani, le récit se fait plus humain, et tout un chacun peut y être sensible. On y découvre qu'un général américain, ex-pilote de chasse et d'essais n'est pas à l'abri des doutes, même les plus extrêmes...

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Pour conclure, on peut dire, sans trop caricaturer, que cette biographie de militaire a été rédigée par une militaire, pour des militaires (américains, ajouterai-je même!). En effet, le texte ainsi servi renseigne davantage le lecteur sur les arcanes de l'US Air Force et de sa hiérarchie, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale jusqu'au début des années soixante-dix, que sur la réelle expérience de pilote militaire du général Ascani et des nombreuses anecdotes et souvenirs qui auraient pu trouver là leur place...

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C'est dommage, car l'homme éprouvait une réelle passion pour le vol qui transparaît encore aujourd'hui lorsqu'on a la chance d'évoquer avec lui ses souvenirs de pilote. Il garde ainsi, par exemple, un souvenir ému de son fameux Trip four, son F-86 attitré en tant que Wing Commander, ainsi surnommé en raison de son immatriculation (FU-444).

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Rencontre entre l'auteur de ce blog et le général Ascani, en juin 2007,
un demi siècle exactement après son départ de la base de Toul-Rosières

Clin d'oeil : A l'époque de ma rencontre avec Ascani, séjournant à Washington DC,

le hasard a voulu que ma chambre d'hôtel porte, elle aussi, l'"immatriculation" Trip Four...

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Pour en découvrir un peu plus sur le général Fred Ascani, voici une page (en anglais) qui lui est intégralement consacrée et qui reprend, en images, les grands moments de sa carrière militaire.

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