Nouveau livre en courte finale et premières dédicaces annoncées

Vous aviez été nombreux à me demander, après épuisement de mon premier livre Les forces aériennes de l'OTAN en Lorraine, s'il allait être réédité. Il n'en n'est toujours pas question, mais d'autres projets ont entre temps pris le relais, certains ayant abouti, d'autre non...

Quoi qu'il en soit, en ce printemps, on peut noter une certaine conjonction de parutions portant ma signature : après l'article sur Phalsbourg Air Base dans Airpower n°4 toujours en kiosque, c'est au tour d'un premier volume en co-écriture avec Pierre Labrude et Pierre-Alain Antoine d'être annoncé, pour le 5 avril prochain. 

Prévu pour être le premier volet d'une étude illustrée sur l'ensemble de la présence alliée en France dans le cadre de l'OTAN - la Communication Zone -, de 1950 à 1967, ce premier opus s'articule en trois parties.

RB-66 à Toul-Rosières. Photo NARA.

- Toul et le Toulois comme exemple type d'une implantation américaine le long de la Communication Zone (COM-Z). Il y sera donc bien sûr question de l'histoire de la base aérienne de Toul-Rosières, illustrée autant que possible avec des photos différentes de celles utilisées dans mon premier ouvrage. Mais Pierre-Alain Antoine est allé au delà de la seule histoire de TRAB en intégrant l'ensemble des implantations de l'US Army dans le secteur de Toul, en guise d'aperçu de ce que nous allons tenter de faire dans les prochains tomes, en termes d'études des différents dépôts et installations US en France (Toul Engineer Depot, Nancy Ordnance Depot en forêt de Haye, l'hôpital Jeanne d'Arc...)

L'hôpital et le dépôt sanitaire de Croix-Chapeau. Photo Gélizé.

- L'organisation de la chaîne sanitaire à travers la France. Pierre Labrude rappelle que le spectre d'une 3e guerre mondiale était au coeur des esprits, et qu'il fallait donc bien envisager de traiter et de soigner les blessés éventuels. On découvre dans cette partie qu'à l'instar des bases aériennes de l'OTAN, les hôpitaux de l'US Army en Europe étaient d'un modèle standardisé, mais ayant toutefois chacun leurs spécificités et différences. Les hopitaux des bases aériennes US et canadiennes, ainsi que les dépôts sanitaires à travaers la France font également partie de cette étude.

Compilation des différents types d'appareils de l'US Army Aviation en Europe.
Photo M. von Ascheberg.

- Pour ma part, une fois n'est pas coutume, je me suis penché sur l'aviation légère de l'US Army en France, avec ses aérodromes de commandement, ses centres de formation et de maintenance, ses appareils, à voilure fixe ou tournante et ses moyens de liaisons entre les différents dépôts installés en France.

Le choix de ce mode de traitement pourra, à première vue, faire apparaître certaines redites d'une partie à l'autre, tant il existe des passerelles entre ces trois parties. Ce constat asssumé est induit par notre choix d'avoir présenté, autour de Toul, un aperçu de ce que nous souhaitons décliner sur l'ensemble des ouvrages. En outre, chaque camp est étudié à travers le prisme spécifique de chaque axe d'étude pour mettre en avant les spécificités des installations américaines en France.

Pour découvrir ce nouvel ouvrage et nous rencontrer, nous vous donnons rendez-vous à l'occasion du salon Le livre à Metz, qui se tiendra en avril prochain.

Pierre-Alain Antoine sera présent en dédicace toute la journée du vendredi 7 avril sur le stand de la librairie Hisler-Even.

Je serai moi-même présent, sur ce même stand, toute la journée du dimanche 9 avril en dédicace.

Nous vous y donnons rendez-vous et espérons vous y voir nombreux!

Fabrice Loubette

Pilote de Reco

Etant dans l'impossibilité - momentanée - de mettre à jour les pages de mon site, c'est sur le blog, habituellement réservé à la partie "actu" que je poste pour le moment les recensions de mes dernières lectures, qui ne sont pas forcément des parutions récentes. Ces recensions prendront tout naturellement place dans les bibliographies ad hoc de mon site dès que possible.

Voici donc ci-dessous la recension de l'excellent Pilote de reco, de Philippe Jarry : 

Pilote de reco

Le temps des commandements

Avec cet opus, Philippe Jarry signe le second volet de la biographie aéronautique et militaire de son père, Pierre Jarry, après Des images sous les ailes. Pour autant, il n'est pas nécessaire d'avoir lu ce premier volume pour apprécier la suite à sa juste valeur. La deuxième partie de la carrière de cet officier de l’Armée de l’Air coïncide en effet avec la pleine période d’engagement de la France dans l’OTAN, mais aussi avec son retrait et ses conséquences. Sa lecture en est donc très intéressante, à bien des égards.

Le récit de Philippe Jarry, en plus d’être agréable à lire au niveau de la forme, l’est autant au niveau du fond : un réel travail d’historien accompagne l’exploitation des carnets de vol et de la correspondance de son père qui donnent la trame à l’ensemble. Et comme l’auteur est lui même un professionnel de l’aéronautique, les références aux appareils, à leur performances, à leurs concurrents dans le contexte historique et industriel évoqué, sont pertinentes et éclairent d’une lumière aéronautique bienvenue l’enchaînement des affectations de Pierre Jarry. En effet, tout au long de sa carrière d’officier supérieur puis d’officier général, Pierre Jarry n’a jamais rendu le manche, restant très attaché au maintien de ses qualifications opérationnelles malgré, des postes de plus en plus bureaucratiques.

De format 16x24 cm, à couverture souple, ce livre de 400 pages renferme une petite quarantaine d’illustrations en noir et blanc imprimées sur papier couché, compilées hors-texte dans un cahier  en fin d’ouvrage. C’est d’ailleurs là un des seuls bémols que l’ont peut émettre au sujet de ce livre, pour des raisons de confort et de linéarité de lecture. De même, les références dans le texte auraient gagné à renvoyer à des notes de bas de page plutôt qu’à une bibliographie et des sources compilées en fin d’ouvrage. Les allers-retours effectués en cours de lecture ne sont pas des plus agréables. Mais ce modus operandi est préféré par les éditeurs en raison du coût moindre de fabrication (maquette et type de papier). Ce détail (habituel pour ce type de publications) mis à part, cet ouvrage est vraiment un must pour qui s’intéresse à la renaissance de l’Armée de l’Air au cours des décennies 50’s, 60’s et 70’s et à son engagement dans l’OTAN.

Pilote de reco s’ouvre sur le retour en France de Pierre Jarry : revenu d’Indochine, il est muté à Cognac début 1954 pour y prendre le commandement de l’ER 1/33 Belfort. L’auteur re-situe bien le contexte de guerres de décolonisation, de guerre froide et, notamment, la différence qui existe à cette époque entre l’armée de l’air déployée en opérations extérieures - évoluant sur avions à hélices - et l’armée de l’air de métropole, dont les escadres ont alors presque toutes été transformées sur jet.

A cette époque, le Belfort vole sur F-84G Thunderjet, puis enchaîne sa transformation sur un "vrai" avion de reconnaissance, conçu à cette fin : le RF-84F Thunderflash. 

Le premier chapitre donne d’intéressants détails sur l’emploi de la base de dispersion de Lunéville-Croismare, terrain d’opérations de temps de guerre pour l’ER 1/33. En effet, la « 33 », étant la seule escadre de « reco » versée au 1er Commandement Aérien Tactique* français (1er CATAC), il lui incombe, en cas de guerre avec les pays du pacte de Varsovie, d’effectuer des missions de reconnaissance sur le secteur centre-Europe. Or, l’autonomie des RF-84F et l’absence d’avions ravitailleurs au sein de l’armée de l’air à cette époque (le "RF" est en effet ravitaillable en vol!) ne permettent pas d’assurer ce rôle depuis Cognac. Les terrains d’opérations de Lunéville (pour le 1/33) et de Lahr (RFA; pour le 2/33) jouèrent donc un rôle crucial - en temps de paix - pour l’entraînement des pilotes de reco du 1er CATAC, en accueillant régulièrement ces escadrons à l’occasion de manoeuvres.

Une petite erreur s’est glissée page 41 quand l’auteur cite Michael Collins qui, depuis Châteauroux  à cette époque (six mois seulement, avant de rejoindre Chambley) ne volait pas sur F-84 comme indiqué, mais sur F-86F Sabre. 

Après Cognac, c’est justement à Lahr-ville qu’est affecté Pierre Jarry, mais cette fois au sein du 1er CATAC, au bureau « Plans-Emploi, Manoeuvres ». Là, il est au premier plan pour participer à l’organisation des grandes manoeuvres de l’OTAN, comme l’exercice Counter Punch en 1957. La BA 139 de Lahr-Hugsweier toute proche, qui héberge encore la 9e Escadre de Chasse à cette époque, lui permet de continuer à voler sur F-84G d’abord, puis après le départ de l’escadre vers Metz, sur les T-33 du CEVSV pour maintenir ses qualifications opérationnelles. 

Fin 1957, il est de retour à la tête de la 33e escadre de Reconnaissance qui a entre temps déménagé de Cognac à Lahr. A cette époque, la France traverse une crise du pétrole suite à l’affaire de Suez (rationnement en carburant pour les Français, mais répercutions également dans les armées et donc les escadres). Les exercices interalliés Royal Flush rythment alors la vie de l’escadre (notamment du 1/33), et les quelques détails distillés dans le texte sur le déroulement de ces exercices trop méconnus ravira les amateurs.

Après une année à la tête de la « 33 », Pierre Jarry intègre l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne dont il sort major à l’été 59 avant d’intégrer le Cours Supérieur Inter-Armées. Il axe naturellement le sujet de sa thèse sur la reconnaissance. Visionnaire, il prône alors la fusion des unités de chasse, reconnaissance et bombardement. Il juge plus pertinent d’équiper un chasseur-bombardier de caméras plutôt que d’envoyer un appareil de reconnaissance, rendu hautement vulnérable, en raid post-strike sur le même objectif. Cette conception assez avant-gardiste pour l’époque sera finalement appliquée durant la décennie suivante au sein des escadrons de Mirage III, et est toujours appliquée aujourd’hui.

Philippe Jarry évoque ensuite de façon très juste l’ambivalence des sentiments qui animent les armées françaises lors du putsch des généraux, d’autant que le très estimé et respecté général Challe (Armée de l’air) fait partie du « quarteron ». Intégré - trop tôt sans doute - au sein du cabinet du Chef d’Etat-Major de l’Armée de l’Air (CEMAA), on retrouve ensuite Pierre Jarry sur la base aérienne 116 de Luxeuil dont il prend le commandement à l’automne 1963. Comme pour le putsch d’Alger, l’auteur ne manque pas de rattacher la carrière de son père aux hauts faits militaires et diplomatiques de l’époque. Ainsi, l’épisode du Voodoo américain survolant le site nucléaire de Pierrelatte, le 16 juillet 1965, est rapporté de manière intéressante et amusante, éclairant un peu cette histoire dont plusieurs versions ont pu parfois se confronter par le passé. A ce titre, lorsqu’il évoque cet évènement (p 185), l’auteur fait références aux bases américaines de Châteauroux, Chaumont, Evreux, Phalsbourg qui hébergent - écrit-il - d’importantes unités de combat ou de transport US. Précisons qu’à cette date, ce n’est plus vrai pour Chaumont ni pour Phalsbourg qui sont alors passées sous statut de bases de dispersion (DOB) et qui attendent tranquillement leur fermeture.

Pierre Jarry quitte ensuite la Haute-Saône pour regagner la capitale en septembre 65, et une nouvelle fois l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne - plus en tant que stagiaire, mais en tant que directeur des études cette fois. Continuant dans un cursus administratif et pédagogique, il intègre ensuite le commandement des écoles à Villacoublay en tant qu’Officier Supérieur Adjoint (où il continue de voler, sur Fouga et MS Paris!) avant d’être nommé général, à la tête du 1er CATAC à Metz en 1969. Ce passage sera bref, mais c’est sans doute mieux pour lui : être un « aviateur sous terre » au sein de son PC enterré du fort de Guise n’est pas l’affectation rêvée. Il en profite cependant pour se faire lâcher sur Mirage IIIR dont deux exemplaires sont détachés en permanence à Frescaty pour les généraux de la FATAC (le 1er Catac était alors subordonné à la FATAC commandée depuis Metz par un général de corps d’armée, de même que le 2e CATAC stationné alors à Nancy).

Pierre Jarry effectue un troisième et dernier passage à l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne, en tant que directeur cette fois. Au passage, une erreur s'est glissée page 213 lorsque l'auteur évoque  la base d’Evreux qui selon lui est, en 1966 "une des grandes bases du transport de l’Armée de l'Air". Ca ne sera vrai que l'année suivante en 1967, cette base étant alors encore utilisée par l'US Air Force.

Enfin, sa dernière mutation est sans doute la plus lointaine puisqu'elle le mène outre-Atlantique, à Washington, en tant qu'attaché de l'Air à partir de 1972. Ce poste qu'il occupe quatre ans, jusqu'à sa retraite, lui permet de rester dans le "renseignement", même s'il ne s'agit plus cette fois d'effectuer des photos aériennes, mais, bien plus subtilement, de s'informer et d'informer l'ambassadeur via un large réseau d'attachés militaires et de connaissances à tous niveaux, sur les questions stratégiques de politique et de défense.

Bien qu'il s'agisse là d'une partie moins "guerrière" que celle relatée dans le tome 1 de la biographie de Pierre Jarry, ce tome 2 en demeure pourtant très intéressant. Il permet de s'immerger dans le climat de l'Armée de l'Air de l'indépendance Atlantique, sur fond de développement du programme nucléaire français. Très agréable à lire, agrémenté de photos intéressantes, ce livre clôt l'hommage d'un fils à son père, qui fut, de l'avis général, un grand meneur d'hommes et un chef apprécié au sein de l'Armée de l'Air.

* commandement français regroupant les unités de l'Armée de l'Air mises à la disposition de l’OTAN en cas de conflit.

Pilote de Reco

Le temps des commandements, 

Nouvelles Editions Latines 

400 pages

ISBN : 9782723395823

30 euros.

Frescaty, c'est fini...

Patrouille double de F-84F de la "9" (EC 2/9 Auvergne)
survolant la base de Frescaty en 1957. Photo SHD

Le 21 juin dernier s’est déroulée la cérémonie de dissolution de la Base Aérienne 128 de Metz-Frescaty. Sa fermeture avait été annoncée dès 2008, à l’occasion de la publication du Livre Blanc sur la défense. 

Si ces dissolutions sont désormais monnaie courante, elles n'étaient jusqu'alors malheureusement pas toujours accompagnées de la sortie d’un historique des emprises fermées. Cette année pourtant, il convient de saluer l'initiative des Editions Privat qui publient un volume pour trois des quatre bases aériennes* dissoutes cette année! 

La base aérienne 128 de Metz, Frescaty pour les intimes, est donc bien entendu concernée, avec la sortie de Metz, la sentinelle, sous la direction du Colonel Olivier BERTRAND, commandant la BA128, et sous la plume de Patrick Pallot.

Avant même d’entamer sa lecture, on est agréablement surpris par le format à l’italienne de ce livre dont l'éditeur semble coutumier : cette orientation est en effet très propice à la mise en valeur des photographies. Elles sont d’ailleurs nombreuses en pleine ou en double-page, ce qui mérite bien qu'on le souligne, tant ce soin particulier apporté à la valorisation iconographique est trop souvent négligé dans l’édition d'historiques, parfois réalisés "à la va-vite" pour faire coïncider la parution avec la fermeture. Rien de tel ici, la conception et la finition de ce livre étant tout à fait professionnelles.

Plus qu’une étude historique, ce livre est surtout un très bel album souvenir retraçant les grandes étapes d’une base aérienne dont l’activité aéronautique hétéroclite remonte à 103 ans, ce qui en fait probablement aujourd'hui, en France, une des plus anciennes plate-formes aéronautiques. 

La situation frontalière de Metz confère au terrain de Frescaty une histoire mouvementée et riche en rebondissement, au gré des variations de la ligne de front durant les différents conflits où l’arme aérienne fut engagée.

Il n’est pas inutile de rappeler qu’aux premières heures de l’aviation, Metz est allemande, depuis son annexion durant la guerre de 1870. Les premiers « vaissaux aériens » à investir Frescaty furent donc des dirigeables allemands, dont un fameux Zeppelin rigide (le LZ3). Ce n'est qu'en novembre 1918 que l'aviation militaire française investit Frescaty, et notamment son emblématique hangar à dirigeables. La période d'entre-deux guerres et l'évolution des matériels volants font vivre à Frescaty de grands moments d'aviation, le 11e Régiment d'Aviation de Bombardement et la 38e Escadre de Bombardement demeurant les unités emblématiques de cette période! Il est intéressant de relever que le grand Mermoz passe quelques mois à Frescaty au début des années 1920. S'il n'y effectue pas ses premiers vols** comme le laisse entendre l'auteur, Mermoz y découvre toutefois la vie d'escadrille. Pourtant, la désillusion l'emporte et la discipline militaire le dégoûte. Ce grand nom n'a laissé que peu de traces à Metz, si ce n'est une fresque à son effigie à l'intérieur du fort Saint-Privat, et c'est quasiment la seule mention qui en est faite dans ce livre.
Avec la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe reprend possession du terrain, mais les P-47 de l'US Army Air Force pilonnent le terrain et, chassant l'aviation allemande, s'y installent jusqu'à la fin de la guerre.

Avec la création de l'Alliance Atlantique en 1949, Frescaty va radicalement changer d'apparence, puisqu'il est décidé de transformer le site en une base aérienne moderne répondant aux standards de l'OTAN : piste et taxiway de 2400 mètres, trois aires de dispersion : les fameuses "marguerites" (même si celles de Frescaty sont loin d'évoquer des motifs floraux), ainsi qu'une base vie destinée à accueillir une demi brigade aérienne et son escadre de chasse. La base est en effet vouée à recevoir des éléments français, et plus spécifiquement la 9e Escadre de Chasse rapatriée de Lahr, en Allemagne. Cette unité opère au profit du 1er Commandement Aérien Tactique (1er CATac), dans le cadre de la 4e Force Aérienne Tactique Alliée (4e FATA) aux côtés des escadres américaines et canadiennes stationnées en Europe pour contrer une éventuelle attaque soviétique. La "9" est donc équipée d'avions américains fournis à la France  par l'OTAN dans le cadre de l'Aide Militaire pour la Défense Mutuelle. Durant neuf ans, la 9e EC opère depuis Frescaty sur fond de guerre froide, mais aussi de guerre d'Algérie où tous ses pilotes iront successivement servir dans le cadre du programme de parrainage des Escadrilles d'Aviation Légère d'Appui (EALA). Signalons le bref passage des Mystère IV des 7e et 8e EC rapatriées du Maghreb vers Frescaty pour quelques mois, en attendant que la BA 133 de Nancy-Ochey soit prête à les accueillir. On regrette d'ailleurs que cet épisode n'ait pas été davantage développé, et surtout illustré dans le livre. En 1965, la dissolution de la "9" marque la fin de l'aviation de chasse pour la BA128 qui entre dans une nouvelle ère...

Avec l'arrivée des Noratlas, puis des Transall "Gabriel", la base entre dans le domaine très secret du renseignement éléctromagnétique, en d'autres termes simplifiés : de l'espionnage radio et radar. Cette mission capitale tout au long de la guerre froide enverra les avions de Metz opérer principalement le long du rideau de fer, ou en mer Baltique. 

Dans le paysage aéronautique de Frescaty, les hélicoptères ne sont pas oubliés, puisque l'EH 2/67 Valmy y a opéré trente-cinq années durant, avant d'être intégré à l'Escadron de Transport Mixte (ETM) Moselle (voir ci-dessous). Car en effet, la BA128 devient parallèlement une base d'état major, avec l'arrivée du QG de la Force Aérienne Tactique / 1ère Région Aérienne (FATac / 1ère RA). Des unités de transport et de liaison (le Verdun et le Moselle) sont donc indispensables jusqu'à sa fermeture et au déménagement de l'Etat-Major sur la BA 102 de Dijon. 

Difficile de conclure ce très bel ouvrage sans parler des sites militaires rattachés à la BA 128, ou encore de l'activité civile (aéroport et aéroclub) de la plateforme. Ce chapitre civil aurait sans doute mérité d'être approfondi, mais on sort il est vrai de l'histoire de la base aérienne militaire.

Comme mentionné plus haut, les militaires ayant servi à Frescaty seront sans doute heureux de conserver un aussi bel album souvenir de "leur" base. Quant aux férus d'aviation, ils regretteront peut-être de ne pas trouver davantage de photos, notamment de F-84F en couleurs, ou encore de Mystère IV des 7e et 8e EC. Mais c'est peut-être la condition nécessaire pour réserver à l'iconographie la belle place évoquée plus haut : moins de photos, mais en plus grands formats. 

De même, un pan plus humain aurait sans doute été bienvenu en complément de la factuelle succession des unités résidentes, avec, pourquoi pas des témoignages de pilotes et d'équipages. Enfin, le lecteur souhaitant approfondir certains chapitres, ou certaines époques de l'histoire de Frescaty sera sans doute un peu déçu de ne pas trouver d'orientation bibliographique en fin d'ouvrage.

Mais ces quelques bémols restent bien légers au regard du superbe travail réalisé par Patrick Pallot qui offre un bel hommage à une grande dame de l'aviation en Lorraine : feue la BA 128 de Metz-Frescaty.

Metz La Sentinelle, Histoire de la Base Aérienne 18 « Lieutenant-Colonel Jean Dagnaux »

Préface du Colonel Olivier BERTRAND, dernier commandant de la BA 128

Textes de Patrick Pallot

Editions Privat

32 €

* La dernière base (BA 943 Nice Mont-Agel) n'est pas en reste, mais ces sont les Editions Marines qui publient son histoire. 

** C'est à Istres que Jean Mermoz effectue ses premiers vols et ses premiers solos.

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Lire la recension de l'Aérobibliothèque.

Pour aller plus loin, le SIRPA Air propose un panorama historique des bases aériennes dissoutes cet été, soit par le biais du magazine Air Actualités n°653 de juillet-août 2012, soit directement sur le site internet de l'Armée de l'Air où les articles d'Air Actualités sont repris in extenso : Les bases aériennes ont une histoire.

A lire également au sujet de bases aériennes type OTAN de l'Armée de l'Air : 

Tonnerre sur Cambrai, historique de la BA 103 édité chez Privat en 2012 à l'occasion de sa fermeture.

Les ailes d'Orléans, historique de la BA 123 édité chez Privat en 2012... bien que cette base soit toujours en activité !!!

Reconversion des anciennes bases OTAN

A l'approche des fermetures prochaines de Metz Frescaty et Laon-Couvron, entre autres, la question de reconversion des anciennes bases est un sujet sensible qui anime de nombreux protagonistes locaux, voire nationaux.

Il est donc intéressant de (re)visionner cette conférence de Colette RENARD-GRANDMONTAGNE, même si elle date déjà de plusieurs années (octobre 2009), pour (re)découvrir ce qui a été réalisé (ou non), avec plus ou moins de succès, sur d'autres friches militaires de l'OTAN, en attendant de découvrir ce qui sera fait des emprises évacuées cet été...

La BA 128, future "EcoCité 128"

Vue aérienne de la base, prise du Nord-Ouest des installations

Depuis la publication, en juillet 2008, du Livre Blanc sur la défense, les jours de la Base Aérienne 128 de Metz-Frescaty sont comptés. Conformément aux réformes annoncées, cette implantation militaire messine devrait donc théoriquement fermer ses portes à partir de 2011, même si le site internet de la défense envisage ici une "libération" à compter de 2010.

Cette plate-forme de l'Armée de l'Air qui accueillit la 9e escadre de chasse et ses F-84F Thunderstreak de 1956 à 1965, n'héberge plus que deux escadrons non combattants et légèrement dotés : l'escadron de transport mixte 1/40 Moselle équipé de Socata TBM700 et d'hélicoptères AS555 Fennec ; et l'Escadron Electronique Aéroporté 11/54 Dunkerque équipé de C160 Transall G Gabriel .

F-84F de la 9e EC, en stèle à Frescaty

(Photo : Fabrice Saint-Arroman / Aérostèles)

Force est de constater que ces deux escadrons ne génèrent pas un trafic très intense au départ de la piste de la BA 128, et qu'ils trouveront sans mal à se reloger sur une autre plate-forme de l'Armée de l'Air. C'est cependant le déménagement de l'état-major de la Force Aérienne de Combat (FAC) qui s'avérera plus délicat, au vu des effectifs à déplacer.

Suite aux restructurations militaires annoncées en juillet 2008, et une fois l'émotion passée, divers projets de reconversion et de réhabilitation de l'emprise ont été étudiés, comme en témoigne ce rapport réalisé par un groupe d'étudiants de l'université de Metz.

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Une chose est certaine, l'avenir de la base ne sera plus aéronautique : en effet, la proximité de l'agglomération messine empêche depuis plusieurs années déjà la moindre augmentation du trafic, expliquant au passage l'exode d'unités composées de chasseurs à réaction bruyants. Depuis l'ouverture de l'aéroport régional de Metz-Nancy Lorraine en 1992, les quelques liaisons commerciales ont, elles-aussi, définitivement fui Frescaty.

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C'est dans ce contexte que le magazine Metz-Métropole de novembre fait sa Une sur la labellisation par l'Etat du projet Ecocité 128 : la future ancienne base devrait donc offrir un axe de développement de "ville durable", permettant de dynamiser l'expansion de l'agglomération autour des domaines de l'éco-construction et des énergies renouvelables (un parc éolien est envisagé), tout en préservant d'importantes zones d'espaces verts.

Image aérienne de synthèse du projet EcoCité 128 vu depuis le Sud-Est de la base

Pour en savoir plus sur le projet EcoCité 128, cliquez ici.