Danger dans le ciel

La récente réédition de l'intégrale revue et augmentée des albums de Tanguy et Laverdure est l'occasion de revenir sur le troisième album de la série intitulé Danger dans le ciel.
L'histoire, parue en 1963, se déroule en effet au départ de la base de Creil, où volent encore les Super Mystère B2 de la 10e escadre de Chasse!

Tous frais émoulus de l'école de chasse de Meknès, nos deux héros intègrent enfin une escadre de chasse opérationnelle. C'est à la "10" de Creil que revient l'honneur d'accueillir nos "bleus", avant qu'ils n'intègrent la fameuse escadrille des "Cigognes" de Dijon au cours de l'album suivant (Escadrille des cigognes, 1964).

Danger dans le ciel évoque le déroulement d'essais en vol français top-secrets, sur la base de Melun-Villaroche. Sur fond d'espionnage et de menaces de vols de secrets, la 10e EC est chargée de sécuriser le ciel autour de la zone d'essais. 

Voilà l'occasion pour le lecteur de se replonger dans l'univers aéronautique et industriel français des années soixante, où les expérimentations concernent le décollage vertical d'un appareil qui n'est du reste pas sans évoquer le triangle bleu de Dan Cooper... Il y est également déjà question de drones, et surtout d'aventures, et d'héroïsme chevillé au corps...

De nombreuses cases mettent à l'honneur les SMB2 et leur base de Creil, et ce jusqu'à la première planche de l'album n°4 Escadrille des cigognes, au début duquel Tanguy et Laverdure quittent l'Oise pour la Bourgogne et sa BA 102...

La couverture et la planche 1 de l'Escadrille des cigognes : Tanguy et Laverdure quittent Creil 

au terme d'un bref passage sur SMB2 pour offrir du rêve à leurs lecteurs, à grands coups de Mirage III...

Bonne (re)lecture aux nostalgiques, et bonne découverte aux plus jeunes qui, comme moi, ne sont pas de la génération Pilote.

Pilote de Reco

Etant dans l'impossibilité - momentanée - de mettre à jour les pages de mon site, c'est sur le blog, habituellement réservé à la partie "actu" que je poste pour le moment les recensions de mes dernières lectures, qui ne sont pas forcément des parutions récentes. Ces recensions prendront tout naturellement place dans les bibliographies ad hoc de mon site dès que possible.

Voici donc ci-dessous la recension de l'excellent Pilote de reco, de Philippe Jarry : 

Pilote de reco

Le temps des commandements

Avec cet opus, Philippe Jarry signe le second volet de la biographie aéronautique et militaire de son père, Pierre Jarry, après Des images sous les ailes. Pour autant, il n'est pas nécessaire d'avoir lu ce premier volume pour apprécier la suite à sa juste valeur. La deuxième partie de la carrière de cet officier de l’Armée de l’Air coïncide en effet avec la pleine période d’engagement de la France dans l’OTAN, mais aussi avec son retrait et ses conséquences. Sa lecture en est donc très intéressante, à bien des égards.

Le récit de Philippe Jarry, en plus d’être agréable à lire au niveau de la forme, l’est autant au niveau du fond : un réel travail d’historien accompagne l’exploitation des carnets de vol et de la correspondance de son père qui donnent la trame à l’ensemble. Et comme l’auteur est lui même un professionnel de l’aéronautique, les références aux appareils, à leur performances, à leurs concurrents dans le contexte historique et industriel évoqué, sont pertinentes et éclairent d’une lumière aéronautique bienvenue l’enchaînement des affectations de Pierre Jarry. En effet, tout au long de sa carrière d’officier supérieur puis d’officier général, Pierre Jarry n’a jamais rendu le manche, restant très attaché au maintien de ses qualifications opérationnelles malgré, des postes de plus en plus bureaucratiques.

De format 16x24 cm, à couverture souple, ce livre de 400 pages renferme une petite quarantaine d’illustrations en noir et blanc imprimées sur papier couché, compilées hors-texte dans un cahier  en fin d’ouvrage. C’est d’ailleurs là un des seuls bémols que l’ont peut émettre au sujet de ce livre, pour des raisons de confort et de linéarité de lecture. De même, les références dans le texte auraient gagné à renvoyer à des notes de bas de page plutôt qu’à une bibliographie et des sources compilées en fin d’ouvrage. Les allers-retours effectués en cours de lecture ne sont pas des plus agréables. Mais ce modus operandi est préféré par les éditeurs en raison du coût moindre de fabrication (maquette et type de papier). Ce détail (habituel pour ce type de publications) mis à part, cet ouvrage est vraiment un must pour qui s’intéresse à la renaissance de l’Armée de l’Air au cours des décennies 50’s, 60’s et 70’s et à son engagement dans l’OTAN.

Pilote de reco s’ouvre sur le retour en France de Pierre Jarry : revenu d’Indochine, il est muté à Cognac début 1954 pour y prendre le commandement de l’ER 1/33 Belfort. L’auteur re-situe bien le contexte de guerres de décolonisation, de guerre froide et, notamment, la différence qui existe à cette époque entre l’armée de l’air déployée en opérations extérieures - évoluant sur avions à hélices - et l’armée de l’air de métropole, dont les escadres ont alors presque toutes été transformées sur jet.

A cette époque, le Belfort vole sur F-84G Thunderjet, puis enchaîne sa transformation sur un "vrai" avion de reconnaissance, conçu à cette fin : le RF-84F Thunderflash. 

Le premier chapitre donne d’intéressants détails sur l’emploi de la base de dispersion de Lunéville-Croismare, terrain d’opérations de temps de guerre pour l’ER 1/33. En effet, la « 33 », étant la seule escadre de « reco » versée au 1er Commandement Aérien Tactique* français (1er CATAC), il lui incombe, en cas de guerre avec les pays du pacte de Varsovie, d’effectuer des missions de reconnaissance sur le secteur centre-Europe. Or, l’autonomie des RF-84F et l’absence d’avions ravitailleurs au sein de l’armée de l’air à cette époque (le "RF" est en effet ravitaillable en vol!) ne permettent pas d’assurer ce rôle depuis Cognac. Les terrains d’opérations de Lunéville (pour le 1/33) et de Lahr (RFA; pour le 2/33) jouèrent donc un rôle crucial - en temps de paix - pour l’entraînement des pilotes de reco du 1er CATAC, en accueillant régulièrement ces escadrons à l’occasion de manoeuvres.

Une petite erreur s’est glissée page 41 quand l’auteur cite Michael Collins qui, depuis Châteauroux  à cette époque (six mois seulement, avant de rejoindre Chambley) ne volait pas sur F-84 comme indiqué, mais sur F-86F Sabre. 

Après Cognac, c’est justement à Lahr-ville qu’est affecté Pierre Jarry, mais cette fois au sein du 1er CATAC, au bureau « Plans-Emploi, Manoeuvres ». Là, il est au premier plan pour participer à l’organisation des grandes manoeuvres de l’OTAN, comme l’exercice Counter Punch en 1957. La BA 139 de Lahr-Hugsweier toute proche, qui héberge encore la 9e Escadre de Chasse à cette époque, lui permet de continuer à voler sur F-84G d’abord, puis après le départ de l’escadre vers Metz, sur les T-33 du CEVSV pour maintenir ses qualifications opérationnelles. 

Fin 1957, il est de retour à la tête de la 33e escadre de Reconnaissance qui a entre temps déménagé de Cognac à Lahr. A cette époque, la France traverse une crise du pétrole suite à l’affaire de Suez (rationnement en carburant pour les Français, mais répercutions également dans les armées et donc les escadres). Les exercices interalliés Royal Flush rythment alors la vie de l’escadre (notamment du 1/33), et les quelques détails distillés dans le texte sur le déroulement de ces exercices trop méconnus ravira les amateurs.

Après une année à la tête de la « 33 », Pierre Jarry intègre l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne dont il sort major à l’été 59 avant d’intégrer le Cours Supérieur Inter-Armées. Il axe naturellement le sujet de sa thèse sur la reconnaissance. Visionnaire, il prône alors la fusion des unités de chasse, reconnaissance et bombardement. Il juge plus pertinent d’équiper un chasseur-bombardier de caméras plutôt que d’envoyer un appareil de reconnaissance, rendu hautement vulnérable, en raid post-strike sur le même objectif. Cette conception assez avant-gardiste pour l’époque sera finalement appliquée durant la décennie suivante au sein des escadrons de Mirage III, et est toujours appliquée aujourd’hui.

Philippe Jarry évoque ensuite de façon très juste l’ambivalence des sentiments qui animent les armées françaises lors du putsch des généraux, d’autant que le très estimé et respecté général Challe (Armée de l’air) fait partie du « quarteron ». Intégré - trop tôt sans doute - au sein du cabinet du Chef d’Etat-Major de l’Armée de l’Air (CEMAA), on retrouve ensuite Pierre Jarry sur la base aérienne 116 de Luxeuil dont il prend le commandement à l’automne 1963. Comme pour le putsch d’Alger, l’auteur ne manque pas de rattacher la carrière de son père aux hauts faits militaires et diplomatiques de l’époque. Ainsi, l’épisode du Voodoo américain survolant le site nucléaire de Pierrelatte, le 16 juillet 1965, est rapporté de manière intéressante et amusante, éclairant un peu cette histoire dont plusieurs versions ont pu parfois se confronter par le passé. A ce titre, lorsqu’il évoque cet évènement (p 185), l’auteur fait références aux bases américaines de Châteauroux, Chaumont, Evreux, Phalsbourg qui hébergent - écrit-il - d’importantes unités de combat ou de transport US. Précisons qu’à cette date, ce n’est plus vrai pour Chaumont ni pour Phalsbourg qui sont alors passées sous statut de bases de dispersion (DOB) et qui attendent tranquillement leur fermeture.

Pierre Jarry quitte ensuite la Haute-Saône pour regagner la capitale en septembre 65, et une nouvelle fois l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne - plus en tant que stagiaire, mais en tant que directeur des études cette fois. Continuant dans un cursus administratif et pédagogique, il intègre ensuite le commandement des écoles à Villacoublay en tant qu’Officier Supérieur Adjoint (où il continue de voler, sur Fouga et MS Paris!) avant d’être nommé général, à la tête du 1er CATAC à Metz en 1969. Ce passage sera bref, mais c’est sans doute mieux pour lui : être un « aviateur sous terre » au sein de son PC enterré du fort de Guise n’est pas l’affectation rêvée. Il en profite cependant pour se faire lâcher sur Mirage IIIR dont deux exemplaires sont détachés en permanence à Frescaty pour les généraux de la FATAC (le 1er Catac était alors subordonné à la FATAC commandée depuis Metz par un général de corps d’armée, de même que le 2e CATAC stationné alors à Nancy).

Pierre Jarry effectue un troisième et dernier passage à l’Ecole Supérieure de Guerre Aérienne, en tant que directeur cette fois. Au passage, une erreur s'est glissée page 213 lorsque l'auteur évoque  la base d’Evreux qui selon lui est, en 1966 "une des grandes bases du transport de l’Armée de l'Air". Ca ne sera vrai que l'année suivante en 1967, cette base étant alors encore utilisée par l'US Air Force.

Enfin, sa dernière mutation est sans doute la plus lointaine puisqu'elle le mène outre-Atlantique, à Washington, en tant qu'attaché de l'Air à partir de 1972. Ce poste qu'il occupe quatre ans, jusqu'à sa retraite, lui permet de rester dans le "renseignement", même s'il ne s'agit plus cette fois d'effectuer des photos aériennes, mais, bien plus subtilement, de s'informer et d'informer l'ambassadeur via un large réseau d'attachés militaires et de connaissances à tous niveaux, sur les questions stratégiques de politique et de défense.

Bien qu'il s'agisse là d'une partie moins "guerrière" que celle relatée dans le tome 1 de la biographie de Pierre Jarry, ce tome 2 en demeure pourtant très intéressant. Il permet de s'immerger dans le climat de l'Armée de l'Air de l'indépendance Atlantique, sur fond de développement du programme nucléaire français. Très agréable à lire, agrémenté de photos intéressantes, ce livre clôt l'hommage d'un fils à son père, qui fut, de l'avis général, un grand meneur d'hommes et un chef apprécié au sein de l'Armée de l'Air.

* commandement français regroupant les unités de l'Armée de l'Air mises à la disposition de l’OTAN en cas de conflit.

Pilote de Reco

Le temps des commandements, 

Nouvelles Editions Latines 

400 pages

ISBN : 9782723395823

30 euros.

Eclats de vie d'un pilote de chasse 1952 - 1967

"Eclats de vie"!... le terme n'est pas volé, tant la vie d'un pilote de chasse peut être éclatante de prestige, volant vite et haut dans l'azur ; ou bien littéralement "éclater" à tout instant, en raison de la rupture d'aubes du compresseur du réacteur - entre autres causes - comme en témoigne Jean-Louis Sébastiani, un miraculé de l'aviation militaire des années cinquante et soixante.

Voilà une autobiographie qui mérite vraiment qu'on s'y penche, tant par son contenu que par le point de vue de son auteur et la période qu'il dépeint. Il s'agit en effet des quinze années de contrat liant Jean-Louis Sébastiani à l'armée de l'Air, qui coïncident aux heures les plus intenses de l'alliance France-OTAN sur le plan aéronautique. Dans ce contexte de guerre froide, la France était encore membre de l'Alliance Atlantique à part entière, avant son retrait du commandement intégré intervenu en mars 1967. Le point de vue d'un pilote français sur cette quinzaine d'années met aussi en perspective ce contexte de guerre froide avec celui de la guerre d'Algérie, passage obligé pour tout pilote de l'armée de l'Air à cette époque... Mais n'anticipons pas!

C'est après le baccalauréat que l'auteur commence son récit, en évitant pudiquement, du début jusqu'à la fin, les considérations personnelles et privées pour se concentrer sur sa passion et son métier. Devenir pilote et essayer de le rester, jusqu'à devenir si possible un "vieux pilote", voilà la trame narrative de cette autobiographie qui débute, au terme d'une visite médicale validant son aptitude à la chasse, par l'incorporation à Aulnat, dans ce qui ressemble à un "stalag" d'après la description qu'en fait l'auteur! Les réalités de la vie militaire sont bien loin de l'affiche séduisante émanant du bureau de recrutement, vantant l'armée de l'Air renaissante, dans une représentation quasi-romantique de jets modernes volant au ras des coquelicots!

Heureusement, l'Alliance Atlantique ouvre de nouveaux horizons à de nombreux jeunes apprentis pilotes au début des années cinquante. En effet, en plus de fournir à la France du matériel volant, les Etats-Unis prennent également en charge la formation de nombreux pilotes sur leur sol, offrant une alternative à l'école de chasse de Meknès aux élèves-pilotes les plus à l'aise avec la langue de John Wayne! Au terme s'un stage de pilotage de base sur Stampe au sein de l'aéro-club d'Albi, l'auteur prend donc le chemin de Marana AFB, en Arizona, pour y suivre le Primary Training sur T-6. Après une transatlantique surréaliste sur paquebot et une traversée ferroviaire épique des Etats-Unis, l'auteur découvre donc le désert, mais aussi la discipline et la pédagogie à l'américaine. Après six mois à Marana s'ensuit le Basic Training à Williams AFB pour six mois de plus.

D'après son récit, Jean-Louis Sébastiani semble traverser les différentes étapes de la formation à l'américaine sans difficultés apparentes. Il nous fait toutefois partager les doutes mais aussi les joies et les grandes satisfaction de l'élève pilote, transformé "de béotion du vol" à "pilote de chasse combat ready" en seulement dix-sept mois. Tant et si bien que l'année de formation occupe la moitié du récit de ses quinze années de pilote de chasse.

Après la découverte du jet sur T-33 et P-80 et la formation au tir sur F-84G et E à Luke AFB, c'est le retour en France, à Reims, au sein de la 3e Escadre de Chasse. Magie de l'Alliance Atlantique, l'auteur y retrouve le Thunderjet, appareil sur lequel il avait terminé son cursus quelques semaines plus tôt. Dans son escadron, le jeune pilote parvient à se faire une place parmi de nombreux "moustachus" vétérans de la Seconde Guerre mondiale. L'auteur témoigne à cette occasion de l'ambiance volontiers potache qui régnait encore dans cette armée de l'Air en phase de mutation.

C'est à l'occasion de manoeuvres depuis la base de Damblain que le destin du ce jeune pilote manque de tourner court : victime d'une panne à trop basse altitude, ne pouvant s'éjecter, il est forcé de se poser en catastrophe et frôle la mort. Jean-Louis Sébastiani a juste le temps d'être transformé sur F-84F avant d'être interdit de siège éjectable pendant deux ans, conséquence indésirable de son crash. Il prend alors la direction de l'Algérie, où contraitement à la majorité de ses collègues qui volent à cette époque sur T-6 ou T-28, lui va tâter de l'antique P-47 Thunderbolt au sein de l'Escadron d'Entraînement Opérationnel et de Calibration (EEOC) 1/17 à Oran-La Sénia. Le climat se durcissant, les prises d'alerte et la chasse aux fellaghas deviennent le lot quotidien de l'unité, rapidement rebaptisée Escadron de Chasse 1/20 "Aurès-Nementchas" et rattachée à la 20e Escadre de Chasse.

Après quatre ans de P-47 en Algérie, l'auteur peut enfin réintégrer une unité de chasseurs à réaction en métropole. Il s'agit de la 10e Escadre de Chasse basée à Creil, chargée de l'interception et de la défense aérienne. Si la reprise de contact avec un jet ne se fait pas sans quelque hésitation, rapidement, Sébastiani reprend de l'assurance aux commandes de son Super Mystère B2. De campagnes de tir en échanges d'escadron avec les Canadiens de Marville, l'auteur gravit les derniers échelons du parcours semé d'embûches que constitue la carrière de pilote de chasse opérationnel, jusqu'à sa qualification de Chef de Patrouille. Guerre froide et guerre d'Algérie se confondent une nouvelle fois quand des Mig Libyens menacent des positions algériennes, motivant un détachement de SMB2 de la "10" à Bône... C'est l'occasion pour l'auteur de découvrir une nouvelle géographie aérienne de l'Algérie, avec la vitesse et la puissance du SMB2 réduisant les distances et la menace du relief qui rendaient incertaines ses "expéditions" en P-47 quelques années plus tôt.

Avec l'année 1963, l'heure sonne de transmettre le flambeau et notre narrateur se retrouve instructeur à Tours sur Mystère IV au sein du 5e Escadron. A lui, à présent, de dispenser son savoir comme l'avaient fait ses mentors américains une décennie plus tôt. Le clap de fin retentit en février 1967 pour Jean-Louis Sébastiani, au terme d'un vol sur Mystère IV et d'une carrière de pilote bien remplie.

D'un style agréable où un humour certain et une réelle sensibilité artistique s'expriment (en plus d'être pilote de combat, l'auteur est dessinateur, peintre, imitateur et poète!), cette autobiographie riche d'anecdotes se dévore d'une traite. L'auteur fait en outre preuve d'un vrai souci de pédagogie, comme en témoigne, entre autres références, la présence d'un glossaire en fin d'ouvrage, rendant la lecture acccessible aussi bien au spécialiste qu'au béotien curieux et intéressé.

Sur le fond, rien à redire, donc si ce n'est à saluer l'effort de transmission mené par l'auteur. Sur la forme en revanche, on regrette que les nombreuses photos et illustrations (noir & blanc et couleur) jalonnant cette tranche de vie n'aient pas reçu le traitement qu'elles auraient mérité. Pertinentes et agréablement disséminées tout au long de l'ouvrage plutôt que dans un cahier central - ce qui sert mieux le propos de l'auteur - leur qualité d'impression est toutefois décevante, en raison d'un manque d'optimisation et d'un papier d'impression pas franchement adapté. En outre de nombreuses photos impliquent de pivoter le livre de 90° pour être admirées, et cette rotation continuelle n'est pas des plus confortable en cours de lecture. Enfin, le positionnement tarifaire est sans doute un peu élevé en comparaison d'ouvrages équivalents en termes de fabrication.

Ces considérations mises à part, Eclats de vie d'un pilote de chasse, de Jean-Louis Sebastiani, est à recommander à tous les lecteurs intéressés par l'aviation des années cinquante et soixante, celle à hélice des "opérations" de maintien de l'ordre en Algérie comme celle des "lampes à souder" supersoniques de l'industrie aéronautique française renaissante.

Enfin, si l'auteur s'est concentré dans cet ouvrage sur sa vie aéronautique, il convient de signaler un autre de ses livres paru chez le même éditeur : dans Au fil de la plume, Jean-Louis Sébastiani laisse davantage la place à l'inspiration poétique et aux sentiments qui l'habitent, pour découvrir une autre facette de cette riche personnalité.

Pour avoir un aperçu des premières pages de ce livre, CLIQUEZ ICI

Eclats de vie d'un pilote de chasse
1952 - 1967

Autobiographie

Jean-Louis SEBASTIANI

Editions Société des Ecrivains
ISBN : 9782342028522
356 pages

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